Dans la course effrénée à l’électrification, le Renault 5 électrique s’est imposé comme l’un des projets les plus attendus de la décennie. Allure néo-rétro soignée, plateforme dédiée CMF-BEV, promesse d’un tarif contenu : tous les ingrédients semblaient réunis pour renouer avec le mythe. Mais derrière cette silhouette attachante se cache une opportunité que personne n’avait vraiment envisagée… et si le Renault 5 devenait hybride ?
Cette idée, qui semblait autrefois hérétique dans un contexte où tout converge vers le zéro émission, devient aujourd’hui étrangement pertinente. Car entre la hausse du prix des véhicules électriques et la maturité technologique atteinte par les hybrides, notamment chez Renault avec la Clio E-Tech 145 ch, l’espace pour une version hybride du R5 existe bel et bien. Mieux encore : il pourrait représenter le chaînon manquant entre thermique et électrique, dans un marché français en pleine transition.
Techniquement, rien n’est absurde. Le bloc hybride de la Clio est compact, efficient (4,2 l/100 km en usage mixte) et déjà amorti. Il pourrait théoriquement s’intégrer à la base du R5, à condition d’adapter le refroidissement et l’architecture avant. Commercialement, ce serait un coup de maître : proposer une alternative rationnelle, plus abordable que l’électrique, plus propre que le thermique classique, le tout habillé d’une carrosserie iconique. Une proposition audacieuse, mais plus réaliste qu’il n’y paraît.
Concept et pertinence du Renault 5 hybride sur le marché français
Le retour du Renault 5 dans une version électrique a suscité l’enthousiasme du public, porté par une combinaison efficace de design vintage et de technologie moderne. Pourtant, malgré cet accueil positif, un constat s’impose : le tout électrique n’est pas encore prêt à satisfaire tous les profils d’automobilistes. Coût d’achat élevé, infrastructures encore incomplètes, autonomie perçue comme insuffisante… Les freins persistent.
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C’est dans ce contexte que l’idée d’un Renault 5 hybride apparaît comme une alternative crédible. Elle viendrait combler un vide stratégique, entre les véhicules thermiques classiques et les modèles électriques encore perçus comme premium. En proposant une motorisation hybride, Renault offrirait aux clients une solution plus abordable, compatible avec les contraintes actuelles, sans renier la modernité ou les normes environnementales. Ce serait également une manière efficace de capitaliser sur la forte valeur affective du R5, tout en élargissant la cible commerciale.
Le système Clio E-Tech : une solution prête à l’emploi
Au cœur de cette hypothèse se trouve une technologie déjà bien connue : le système hybride E-Tech 145 ch embarqué dans la Clio. Ce bloc combine un moteur essence atmosphérique de 1,6 litre à deux moteurs électriques, le tout épaulé par une boîte multimode sans embrayage. Ce système, éprouvé et fabriqué en France, affiche une consommation mixte de 4,2 l/100 km et permet de circuler en électrique sur de courtes distances urbaines.
Techniquement, cette motorisation pourrait théoriquement s’intégrer dans le châssis du Renault 5 électrique, basé sur la plateforme CMF-BEV. Cette base est une variante de la CMF-B utilisée sur la Clio, ce qui rend l’adaptation envisageable, notamment pour un modèle qui ne serait plus strictement électrique. En réutilisant un groupe motopropulseur déjà industrialisé, Renault réduirait considérablement ses coûts de développement, tout en raccourcissant les délais de mise sur le marché.
Défis de conception : architecture et intégration mécanique
Bien sûr, intégrer une motorisation hybride dans une architecture pensée pour l’électrique soulève plusieurs défis techniques. Le Renault 5 électrique adopte un design à capot court, sans grille frontale, ce qui peut limiter l’espace nécessaire au refroidissement moteur. De plus, l’encombrement du système hybride, bien que relativement compact, impose une certaine liberté d’aménagement à l’avant.
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Renault devra donc repenser certains éléments : adapter l’ouverture frontale pour permettre une meilleure ventilation, repositionner certains composants électriques et peut-être même légèrement allonger la structure avant pour accueillir le groupe motopropulseur. Mais ce type d’ajustement n’est pas inédit dans l’industrie : de nombreux modèles partagent aujourd’hui plateformes et moteurs thermiques, hybrides ou électriques avec des variantes différenciées selon les marchés.
En somme, ce qui semblait techniquement impossible hier devient stratégiquement intelligent aujourd’hui.
