Il y a 45 ans, personne n’aurait imaginé que le tout-terrain proposé par Puch deviendrait une icône. Mais le fait est qu’il s’est si bien adapté que nous parlons aujourd’hui de l’un des modèles Mercedes les plus emblématiques et ce dont je vais vous parler, c’est de l’essai du G580. La première Classe G électrique.
Pour être honnête, c’est un test qui me choque. D’abord parce que quand on parle de la nouvelle Mercedes G580, on parle d’une G avec une batterie (la plus grande de la marque, avec 12 modules et 116 kWh) et quatre moteurs électriques, un dans chaque roue, quelque chose qui, il y a quelques années, ressemblait à de la science-fiction.
Mais aussi parce qu’à l’extérieur, la silhouette de la N465 (c’est le code de ce modèle, par opposition à la W465 des moteurs à combustion) reste pratiquement inchangée: des lignes anguleuses, des panneaux droits et une aérodynamique qui donnerait des sueurs froides à n’importe quelle voiture électrique de la dernière génération.
225 ch et sobre : ce SUV hybride prouve qu’on peut tout avoir
Et il ne manque rien de ce qui est habituel… plus ou moins : les capacités tout-terrain demeurent (ou plutôt sont si élevées qu’il est difficile de trouver leur limite dans une utilisation tout-terrain normale à hauteur d’homme), et la seule chose qui vous manquera, c’est le bruit des cylindres sous le capot.
Les changements sont juste suffisants pour rester dans l’air du temps. Le pare-chocs avant est nouveau (tout comme l’arrière) et les montants A ont été légèrement modifiés pour mieux résister au vent. Dans le même ordre d’idées, un petit spoiler apparaît également au niveau du toit pour mieux canaliser le vent (il court sur toute la ligne latérale).
Un intérieur classique avec des détails modernes
Je commence l’essai en sautant (littéralement) dans l’habitacle. J’ouvre la porte avec la poignée classique et je la referme comme d’habitude : avec un bon claquement. Il y a des choses qui ne changent pas… et que les personnes impliquées dans le développement n’ont pas voulu changer, au point que les ingénieurs du son ont été impliqués dans cet aspect.
Installé dans des sièges dignes d’une voiture de ce prix (196 000 euros), je jette un coup d’œil à la voiture. De nouveaux volants et des détails tels que l’accès et le démarrage sans clé font leur apparition.
En principe, tout est là où il a toujours été. L’horloge, désormais numérique, est complétée par l’écran d’infodivertissement. Tous deux mesurent 12,3 pouces, intègrent le même système MBUX que dans les Mercedes modernes et peuvent être commandés à l’aide d’un pavé tactile de type Lexus d’il y a quelques années, mais ce n’est pas trop grave : je pensais que je m’en sortirais plus mal.
Ce qui change, mais pas à première vue, c’est le panneau de boutons des options tout-terrain. Un bouton-poussoir permet d’accéder à un centre de contrôle tout-terrain avec lequel on peut surveiller des paramètres tels que le fonctionnement du moteur, l’inclinaison, etc.
Sur la Classe G à moteur thermique, il y a un panneau de boutons juste en dessous pour les trois serrures, qui dans la version électrique est remplacé par le commutateur « Low Range », qui active une sorte de réducteur et déverrouille deux nouvelles fonctions : G-Turn et G-Steering, sur lesquelles je reviendrai dans un instant.
Au volant de la Mercedes G580 : c’est doux, c’est économe, c’est…. lourd !
Je commence à rouler avec le sourire : c’est curieux de rouler en silence (l’insonorisation est très bonne malgré le fait que je me batte contre un mur d’air) dans une voiture électrique qui a la dynamique d’une voiture avec un châssis de poutres et de traverses sur lequel est montée la carrosserie autoportante.
En ligne droite, on ne le remarque pas : on avance avec style et les « haters » de l’électrique ne vous regardent pas de haut parce qu’ils ne devinent pas que vous gaspillez des électrons.
Les gaspiller à un rythme effréné aussi, car on voit des chiffres de 40 kWh/100 km, et je me plaignais quand j’en voyais 19 ou 20 lors de l’essai de la Mercedes EQE 350 SUV!
Mais je ne pense pas que les gens qui achèteront ce modèle regarderont les chiffres de la consommation de carburant. Ils s’intéresseront à son comportement routier, et là, il est à la hauteur. La stabilité linéaire est plus que bonne et la suspension, qui est conventionnelle, s’adapte aux ondulations de la route sans se plaindre.
La complication, si l’on peut dire, vient lorsqu’il s’agit de faire du tout-terrain. Ce n’est pas une voiture pour affronter une voiture de sport compacte. On s’en aperçoit dès le premier virage, quand on constate que la direction n’est pas aussi précise que celle d’une Mercedes-AMG A45, ou que les 3 000 kilos de la voiture sont déterminés à suivre les directives de Newton et non les vôtres.
Ce n’est pas grave si vous y allez doucement. Vous profiterez d’une conduite souple et silencieuse. Là encore, les suspensions fonctionnent à merveille et ne vous donneront pas de maux de tête parce qu’elles ne vous tourmenteront pas avec plus de tangage et de roulis qu’à l’accoutumée.
Et avec un couple de 1 164 Nm pour compléter les 587 ch (147 ch par roue), les dépassements seront un jeu d’enfant. Au fait, un détail : il s’agit du modèle le plus puissant de la famille, car Mercedes a publié une puissance supérieure de 2 ch à celle de l’AMG G63…
Conduite à la campagne : une nouvelle dimension
J’ai également pu tester le Mercedes G580 à la campagne, sur un parcours simple, mais il nous a montré ce que nous savons tous : ses capacités tout-terrain sont énormes.
Il me l’a prouvé en roulant sur un terrain accidenté. Je dois à nouveau mentionner la suspension, qui maintient les trois tonnes sous contrôle : elle réagit bien aux ondulations à haute fréquence, mais aussi aux irrégularités plus profondes.
Il en va de même pour la direction, qui transmet les informations sur ce qui se passe sur la route sans être gênante. Les imprécisions qui apparaissent sur le bitume sont ici reléguées au second plan et il est clair qu’une Classe G est toujours une Classe G sur le terrain.
Quant à la propulsion électrique ? Si vous êtes un puriste, vous devriez peut-être arrêter de lire ici, car avec le N465, c’est un peu différent: vous disposez de plus de 1 000 Nm de puissance immédiate, merveilleusement dosée, qui vous permet d’avancer aussi lentement et en douceur que vous le souhaitez.
