Et si la mobilité de demain ne se résumait pas à la batterie ? Tandis que l’électrique à accumulateur se généralise, BMW et Toyota remettent l’hydrogène sur le devant de la scène, avec une approche différente : celle de la pile à combustible. Ni hybride, ni thermique, ce système transforme l’hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique. Une alternative que les deux marques défendent comme complémentaire, notamment pour les longs trajets ou les flottes professionnelles.
BMW n’en est pas à son coup d’essai. Dès 2006, la marque avait lancé une Série 7 fonctionnant à l’hydrogène liquide, puis un premier prototype de pile à combustible dans une Série 5. Plus récemment, c’est le iX5 Hydrogen qui a démontré la viabilité de cette technologie. Mais la nouveauté, c’est une génération entièrement repensée, plus compacte, plus efficace, et surtout conçue pour être industrialisée à grande échelle.
Le groupe a déjà lancé la production des premiers prototypes dans son usine de Steyr. Cette version de la pile à combustible affiche un volume réduit de 25 % par rapport à la précédente et pourrait être intégrée aussi bien dans des véhicules particuliers que dans des véhicules utilitaires ou des systèmes fixes. Un premier jalon vers une production de série prévue dès 2028, preuve que l’hydrogène n’a pas dit son dernier mot.
BMW et Toyota misent sur une autre forme de mobilité propre
Alors que la voiture électrique à batterie prend de plus en plus de place sur le marché européen, BMW et Toyota poursuivent une autre piste technologique : l’hydrogène. Un pari à long terme, initié dès les années 2000, et qui se concrétise aujourd’hui avec un nouveau système de pile à combustible, conçu pour être plus compact, plus modulaire, et surtout plus proche de l’industrialisation.
Chez BMW, cette stratégie n’est pas nouvelle. Le constructeur avait déjà tenté l’expérience avec une Série 7 à hydrogène en 2006, puis un prototype de Série 5 à pile à combustible. Plus récemment, c’est le iX5 Hydrogen qui a illustré la faisabilité de cette technologie dans un SUV moderne. Toyota, de son côté, capitalise sur son expertise dans l’hybride et le système de pile à combustible de la Mirai, l’une des rares voitures à hydrogène disponibles en France.
Aujourd’hui, les deux marques unissent leurs efforts pour produire une nouvelle génération de pile à combustible qui pourrait équiper aussi bien des véhicules particuliers que des utilitaires, voire des solutions stationnaires de production d’énergie. Une manière pour les deux groupes de ne pas dépendre exclusivement des batteries dans un futur électrifié.
Combustion d’hydrogène et pile à combustible : deux philosophies opposées
Il existe deux grandes manières d’exploiter l’hydrogène dans l’automobile. La première consiste à le brûler dans un moteur thermique adapté, comme un carburant classique. Une approche encore expérimentale, confrontée à de nombreuses contraintes techniques, notamment liées à la stockage haute pression, à la température, et à la combustion propre.
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La seconde, plus mature, est celle de la pile à combustible. Ici, l’hydrogène n’est pas brûlé, mais transformé en électricité à travers une réaction chimique avec l’oxygène de l’air. Cette électricité alimente ensuite un moteur électrique, tout en ne rejetant que de la vapeur d’eau. C’est cette solution que développent BMW et Toyota, car elle combine zéro émission, silence de fonctionnement, et autonomie élevée, sans les inconvénients liés à la recharge longue des batteries.
Cette technologie est particulièrement adaptée aux usages intensifs ou longue distance, comme les flottes professionnelles, les utilitaires légers ou les grands routiers, où le temps d’arrêt pour recharger est un critère décisif. En ce sens, l’hydrogène complète le tout-électrique, sans chercher à le remplacer.
Un système BMW-Toyota plus compact et modulable
Le nouveau système développé par BMW et Toyota marque un saut technologique important. Par rapport à la génération précédente, cette pile à combustible réduit son encombrement de 25 %, un progrès essentiel pour son intégration dans différents types de véhicules. Elle est également conçue de façon modulaire, afin de s’adapter à plusieurs architectures, du SUV familial à l’utilitaire compact.
La taille réduite de cette nouvelle pile ne se fait pas au détriment des performances. Elle vise une puissance équivalente à celle d’un groupe motopropulseur électrique classique, avec une autonomie potentielle équivalente ou supérieure à celle des véhicules à batterie, mais avec un temps de ravitaillement en hydrogène de seulement 3 à 5 minutes.
Au-delà de l’automobile, cette technologie pourrait également trouver sa place dans des applications fixes, comme des générateurs à hydrogène pour les bâtiments ou les sites isolés. C’est une technologie transversale, pensée pour élargir les usages de l’hydrogène à d’autres secteurs de la mobilité et de l’énergie.
Premiers prototypes en production, lancement prévu en 2028
Les premiers prototypes du système sont déjà en cours d’assemblage dans l’usine BMW de Steyr, en Autriche. Une phase de test grandeur nature qui précède la mise en production en série, prévue dès 2028, à condition que l’infrastructure hydrogène suive le rythme, notamment en Europe.
Ce calendrier donne à BMW le temps de peaufiner les derniers ajustements techniques et de préparer une chaîne de production adaptée, tout en continuant à observer les évolutions réglementaires et industrielles autour de l’hydrogène. L’objectif est clair : proposer une alternative technologique crédible à l’électrique à batterie, sans tomber dans l’hybride de compromis.
