En ce qui concerne les marques généralistes et le marché français, peu de marques ont eu autant d’impact en France que Renault. L’entreprise française a rempli nos rues de modèles complètement revus (Scenic, Espace) ou récupérés (Renault 5, Renault 4) à un moment crucial pour l’entreprise.
Le scénario européen est compliqué. En 2025, de nouvelles limites d’émissions seront appliquées et sanctionneront (lourdement) les véhicules plus petits qui ne sont pas électrifiés. En 2035, l’idée est pour l’instant de mettre fin aux moteurs à combustion qui ne sont pas neutres en carbone.
Face à ce dilemme, certaines marques ont choisi de se jeter dans les bras de la voiture électrique et, probablement, de courir avant de marcher. Dans l’ensemble, la stratégie de Renault est plus conservatrice, sans fermer la porte à aucune entreprise, mais elle est ambitieuse en ce qui concerne les voitures électriques. La Renault Scenic est un exemple qui montre qu’ils sont sur la bonne voie.
Caractéristiques techniques de la Renault Scenic
| détails des spécifications | |
|---|---|
| type de carrosserie | suv compact à cinq places |
| dimensions et poids | 4,470 mètres de long, 1,908 mètre de large, 1,571 mètre de haut. empattement de 2,785 mètres. poids : 1 747 kg (batterie de 60 kWh) et 1 842 kg (batterie de 82 kWh) |
| bagages | 545 litres |
| puissance maximale | 160 kW (220 ch) |
| consommation wltp | 16,3 kWh/100 km (batterie de 60 kWh) et 16,8 kWh/100 km (batterie de 82 kWh) |
| badge environnemental | zéro émission |
| aides à la conduite (adas) | systèmes adas tels que le régulateur de vitesse adaptatif, freinage d’urgence, caméras avant et arrière |
| autres | système d’infodivertissement android automotive, compatible apple carplay et android auto via bluetooth. écran de 12,3 pouces pour le tableau de bord et écran central de 12 pouces en format portrait |
| hybride électrique | non |
| hybride rechargeable | non |
| électrique | oui, 125 kW (170 ch) avec batterie de 60 kWh et 160 kW (220 ch) avec batterie de 82 kWh |
| prix et lancement | à partir de 38 700 euros (batterie de 60 kWh) et 45 500 euros (batterie de 82 kWh). premières livraisons en juin 2024 |
Un produit avec très peu d’inconvénients
Si Renault Scenic s’est fait remarquer, c’est par sa formule de voiture familiale spacieuse, spacieuse et spacieuse. Le véhicule né dans le sillage de la Renault Mégane comme une option pour transporter toute la maisonnée à l’intérieur avec un gabarit encore contenu ne l’a pas abandonné, malgré un changement radical de sa carrosserie. Changer l’emballage pour garder le produit intact.
Renault a opté pour un détail qui n’est pas anodin : ne pas identifier Scenic comme une voiture électrique. Ces dernières années, nous avons vu comment les marques ont opté pour une différenciation claire entre leurs gammes thermiques et électriques (beaucoup plus risqué). Il s’agissait de crier haut et fort que l’on était en présence d’une voiture électrique.
Progressivement, les constructeurs assouplissent cette stratégie et rapprochent les deux produits. Audi est un bon exemple de la façon dont il a maintenu la même ligne de conception dans ses voitures électriques, sans avoir besoin de gadgets superflus. Il en va de même pour le Scenic, dont les signes distinctifs sont purement fonctionnels, comme les poignées de porte affleurantes et les jantes masquées. La calandre n’a pas non plus été complètement fermée.
Le langage du design reprend les formes angulaires des derniers modèles de l’entreprise, tels que le Renault Espace ou le Rafale, et donne plus de présence et d’emballage à une voiture qui mesure 4,47 mètres, ce qui la fait paraître plus grande qu’elle ne l’est en réalité.
Technologies multimédias : le choix de Google est une valeur sûre
L’aspect familier de l’extérieur de la voiture se retrouve à l’intérieur. Dans le siège du conducteur, tout semble à portée de main et toutes les fonctions dont nous pourrions avoir besoin sont à portée de main. Tout cela s’accompagne d’une bonne qualité, d’un bon ajustement et d’un bon rembourrage là où c’est nécessaire.
À mon avis, une redistribution des commandes derrière le volant ou une refonte s’impose. Cependant, c’est quelque chose que Renault fait depuis des années et je n’ai pas lu beaucoup de plaintes à ce sujet non plus. Cependant, outre les commandes classiques des feux et des essuie-glaces, on trouve un levier de transmission, un bouton pour contrôler le système multimédia et quelques petites palettes.
L’environnement de droite est un peu sali et il m’est arrivé de toucher le levier d’essuie-glace en essayant de manœuvrer rapidement. Je suppose que c’est quelque chose que la mémoire musculaire éliminera avec le temps, mais je trouve que c’est encore un peu gênant.
Sur le côté droit, il y a trop d’artefacts : le levier de vitesse, les feux, les commandes multimédia et les palettes de changement de vitesse.
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Néanmoins, il est agréable d’avoir toutes les commandes nécessaires à portée de main pendant la conduite. Si l’on veut toucher la climatisation, il y a les commandes physiques. Si l’on veut augmenter le volume ou changer de piste, il y a les commandes physiques. Si l’on veut désactiver les alertes de vitesse, il y a les commandes physiques.
Si vous voulez jouer avec le régulateur de vitesse ou d’autres aides ADAS, il y a un bouton physique sur le volant, bien que dans ce cas la sensation ne soit pas aussi bonne que les autres commandes, étant une seule pièce de plastique pour toutes les options. Malgré cela, la petite bordure qui segmente les options permet de trouver facilement l’une ou l’autre d’entre elles sans se laisser distraire.
Derrière le volant se trouve un double écran en forme de L, avec un combiné d’instruments de 12,3 pouces (1920 x 720 pixels) et un écran central de 12 pouces au format portrait (1250 x 1562 pixels). Les deux écrans sont très esthétiques et le combiné d’instruments a été conçu de manière exquise sur le plan formel. Je trouve que certains écrans sont un peu surchargés d’informations, mais je pense que tout le monde trouvera celui qui lui convient.
Le tableau de bord laisse l’écran principal sur la droite, où Android Automotive est présent pour le meilleur et pour quelques petits détails qui génèrent quelques frictions.
En matière de facilité d’utilisation, Android Automotive reste le système multimédia le plus intéressant. Il en existe de plus complets et de plus beaux, mais lorsqu’il s’agit de disposer des choses les plus basiques et les plus simples, le travail de Google est meilleur que celui de n’importe lequel de ses rivaux.
Nous avons une fenêtre d’accueil avec le navigateur, la radio (ou la lecture sur le téléphone portable) et l’assistant Google à portée de main. Ces deux dernières options peuvent être cachées dans une petite bande. Dans la partie inférieure, on trouve des informations sur la climatisation.
En haut, il y a quatre autres onglets. Le premier est un accès rapide au multimédia, le deuxième permet d’accéder à la liste d’appels et au répertoire du téléphone, le troisième est un tiroir d’applications et le quatrième donne accès à toutes les options de configuration de la voiture, ainsi qu’aux réglages des systèmes d’aide à la conduite ADAS.
Nous disons que déléguer la conception du système multimédia à Google, c’est jouer la carte de la sécurité car Renault aura consacré très peu de temps, d’argent et de ressources à cet aspect et, en même temps, le résultat est vraiment bon pour le conducteur. Si vous avez un iPhone, il est possible d’utiliser Apple CarPlay, mais cela ne m’a pas manqué car la connexion au téléphone portable est très rapide et nous avons toujours notre musique préférée ou notre podcast à portée de main. Nous avons donc toujours notre musique préférée ou notre podcast à portée de main, ainsi que tous les appels que nous devons passer.
L’inconvénient est que certains problèmes se répètent dans les voitures avec lesquelles les services de Google sont partagés. Nous reviendrons plus tard sur la prédiction de l’autonomie et les points de charge disponibles. Cette fois-ci, nous allons nous concentrer sur l’assistant vocal.
D’une manière générale, l’assistant vocal fait son travail et est assez utile pour certaines commandes. Cependant, il fait souvent la sourde oreille à notre « Ok, Google ». Surtout lorsque nous jouons quelque chose sur les haut-parleurs. À plusieurs reprises, j’ai dû crier à la voiture.
Deuxièmement, Google doit trouver un moyen de mieux comprendre les commandes que nous lui donnons. Il n’est pas possible que lorsque nous lui disons « baissez un peu le volume », il nous réponde que nous devons spécifier le pourcentage de volume que nous voulons. Quoi qu’il en soit, le système fonctionne particulièrement bien lorsque nous lui ordonnons de nous conduire à un endroit précis et bénéficie de ses données de trafic en temps réel, ce qui est toujours bienvenu aux heures de pointe.
Technologies de conduite : demander plus que la route
Si une chose est claire lorsque l’on monte dans la voiture, c’est que Renault ne veut pas que l’on ait la moindre friction avec Scenic. Il s’agit de rendre cette voiture électrique aussi simple que celle que vous avez conduite toute votre vie, mais avec tous les avantages de cette technologie.
Quels sont ces avantages ? Un très bon confort de conduite. L’isolation est très bonne et jusqu’à 120 km/h, vous ne remarquez aucun bruit aérodynamique. Après cela, les bruits sont plus perceptibles, mais ils sont loin d’être gênants. C’est une voiture silencieuse, une de ces voitures électriques qui, lorsqu’on revient à un moteur à combustion, donne l’impression d’avoir fait un bond en arrière dans le temps.
En mouvement, la voiture est très stable et la suspension est confortable, sans pour autant renoncer au dynamisme que l’on retrouve dans les voitures récentes du constructeur. En fait, la suspension est un peu plus rigide que ses concurrentes, ce qui permet de bien contenir les masses en dehors de l’autoroute.
Sur une route secondaire, si l’on se laisse aller dans les virages, la voiture est docile et, une fois de plus, la facilité d’utilisation est primordiale. Mais quand on rentre plus fort, la voiture ne perd pas son calme et tient bien les masses d’un côté à l’autre. C’est avec la direction que j’ai le plus de problèmes.
Réglée par défaut, je la trouve trop souple, à tel point qu’elle semble artificielle et que je ne me sens pas aussi précis qu’il le faudrait. En ville, la voiture peut être conduite presque d’un seul doigt, ce qui peut plaire à certains conducteurs. Dans mon cas, je préfère une sensation plus dure et plus directe.
L’avantage, c’est que c’est configurable. En mode Sport, le poids sur la jante du volant est plus perceptible et, en fait, je pense que c’est la sensation que la voiture devrait avoir de série. Ce mode peut être configuré selon un profil propre et nous pouvons donc utiliser la direction en mode Sport et la puissance en mode ECO, par exemple. Il s’agit donc d’un problème mineur qui se répète (et qui a la même solution) avec la pédale de frein.
Les palettes situées derrière le volant nous aident à gérer le freinage régénératif. Il y a quatre niveaux qui conduisent à éliminer tout freinage sur autoroute et à donner la priorité au freinage maximum en ville. Dans ce dernier cas, le freinage est perceptible mais n’épuise pas la voiture, il fonctionne donc très bien. Il manque un système de pédale unique pour compléter l’expérience.
Sur la route, la voiture se comporte de manière exquise. La puissance délivrée par le moteur électrique est très bien gérée. Nous avons 160 kW (220 ch) à nos pieds, ce qui est plus que suffisant pour nous déplacer avec aisance dans toutes sortes de situations et, à moins de le chercher avec intention (mode Sport par exemple), nous ne trouverons pas l’immédiateté électrique que l’on peut trouver dans d’autres véhicules dotés de cette technologie.
En ce qui concerne les systèmes d’aide à la conduite ADAS, la voiture que nous avons testée répondait à toutes les exigences de l’Union européenne, en plus (entre autres) du maintien de la trajectoire et du régulateur de vitesse adaptatif.
Ce dernier a généralement bien fonctionné pour moi. L’accélération et le freinage étaient fluides et le système n’a pas été trompé par les camions, qui provoquent souvent un freinage fantôme lorsque la voie est plus étroite. Cependant, la détection de la voie n’a pas toujours fonctionné correctement et il a parfois fallu plus de temps qu’il n’aurait été souhaitable pour fixer la ligne extérieure. Une fois au centre de la voie, nous n’avons pas eu de problèmes majeurs pour négocier les virages sans mouvements étranges.
Le bouton permettant d’activer ou de désactiver l’alerte d’excès de vitesse imposée par l’UE est un point fort. Il s’agit d’un bouton physique qui active ou désactive non seulement les alertes sonores, mais aussi un profil individualisé qui agit sur l’alerte de vitesse, mais aussi sur le maintien de la trajectoire ou la vibration du volant en tant qu’alerte de sortie de voie, pour ne citer que quelques exemples.
Technologies de recharge : convaincre les sceptiques
S’il y a une chose que Renault Scenic sait faire, c’est bien d’être un messie. Lorsque nous discutons avec les marques, on nous répète sans cesse que pour vendre une voiture électrique, il est souvent essentiel de la mettre sur la voiture. Je suis convaincu que la plupart des conducteurs sceptiques seraient prêts à acheter une voiture électrique s’ils vivaient avec cette voiture pendant une semaine.
La Renault Scenic est proposée avec deux tailles de batterie. Dans le cas présent, nous avions l’option longue autonomie, qui affiche un nombre de kilomètres sous le bras qui efface immédiatement tous les doutes. Même la petite (60 kWh) peut être vraiment intéressante si vous réfléchissez à ce que vous achetez.
Comme nous l’avons dit, nous avons testé la batterie de 82 kWh, dont l’autonomie est estimée à 627 kilomètres. Lors de nos essais d’environ 500 kilomètres sur autoroute, nous avons enregistré une consommation de 20,1 kWh/100 km à une vitesse de croisière de 120 km/h sur notre itinéraire habituel.
Renault Scenic peut donc parcourir 400 kilomètres d’autoroute en toute sérénité. Un chiffre plus que satisfaisant qui devrait suffire dans la plupart des cas. Surtout si l’on considère que la charge culmine à 150 kW. Vous pouvez passer de 15 à 80% de la charge en 37 minutes, ce qui vous permet de parcourir 350 kilomètres d’affilée et de disposer de 300 kilomètres d’autonomie supplémentaires avant d’aller manger un morceau dans une station-service.
Ce qui reste problématique, c’est la gestion des chargeurs par Google. Nous l’avions évoqué lors du test du Volvo EX30 et nous le répétons cette fois : il faut une mise à jour constante des points de charge disponibles. Ce n’est pas un gros problème si l’on utilise Electromaps, mais c’est tout de même quelque chose à garder à l’esprit.
Enfin, ce qui m’a le plus surpris, c’est l’écart dans le calcul de l’autonomie du planificateur d’itinéraire. Au point de calculer 20% d’autonomie en moins que prévu sur seulement 200 kilomètres de trajet. Ce n’est pas une question d’historique du véhicule, car j’ai bien réinitialisé les valeurs. Si l’on considère que Google est censé calculer l’autonomie en fonction du terrain et de la vitesse maximale autorisée, cela ne devrait pas se produire.
Encore une fois, ce n’est pas un gros problème parce qu’il est facile de calculer le nombre de kilomètres que nous pouvons parcourir avec la consommation moyenne sur un itinéraire connu, mais cela peut être très alarmant lorsque nous voyageons sur un itinéraire que nous ne connaissons pas. C’est un problème que j’ai également vu se répéter dans les unités de certains collègues.
Conclusion de Passionandcar
C’est une affirmation retentissante, mais c’est ce que je ressens. Comme toujours, cela dépendra de notre situation économique et des possibilités de recharge dont nous disposons, mais si nous avons accès à une prise de courant, il est facile de faire le calcul. Voici une calculatrice qui vous permettra de faire vos propres calculs.
Dans la version testée, celle avec la grande batterie, le Renault Scenic est proposé à partir de 45 500 euros sans remise ni subvention. Cela peut sembler beaucoup d’argent, mais avec le Plan MOVES III et des offres spéciales, il sera possible de le trouver pour environ 35.000 euros. Sans quitter Renault, il est possible de trouver une Austral à 35.000 euros avec un moteur hybride de 200 ch.
Même si nous n’appliquons que les réductions du Plan MOVES III, selon notre calculateur, en 10 ans nous aurions économisé 7.490 euros en parcourant 15.000 kilomètres par an. Dans l’estimation, nous avons supposé un coût du kW de 0,10 euros et un coût de l’essence de 1,50 euros/litre. Dans les deux cas, il s’agit de la consommation homologuée WLTP.
Si nous parlons d’un Scenic avec une grande batterie, car la version 60 kWh démarre à un prix intéressant de 38 700 euros, qui peut être plus proche (et beaucoup) de 30 000 euros si nous excluons les subventions gouvernemental. Dans ce cas, il faut garder à l’esprit qu’il s’agit d’une voiture avec une autonomie de 300 kilomètres sur autoroute. Si l’on est prêt à sacrifier un peu de temps sur un ou deux longs trajets par an, l’investissement peut être rentable.
Car ce n’est plus seulement une question de chiffres. La Renault Scenic est une voiture bien finie, avec une bonne qualité (à un prix qui correspond à son prix) et un très bon confort de conduite et d’insonorisation. C’est certainement une voiture électrique de référence dans son segment.
