En octobre dernier, Suzuki a dévoilé son prototype de scooter Burgman à hydrogène, développé dans le cadre des efforts déployés par l’entreprise avec le consortium HySE pour faire de l’hydrogène une source d’énergie viable pour les motos et les scooters à moteur thermique Aujourd’hui, une demande de brevet récemment publiée révèle une nouvelle variante de ce concept qui vise à résoudre l’un des plus gros problèmes de ce prototype, à savoir sa taille
Le prototype de la première génération n’utilisait qu’un seul grand réservoir d’hydrogène, ce qui limitait considérablement l’emballage.
Le prototype original du scooter Burgman ICE de Suzuki , quine doit pas être confondu avec plusieurs générations de scooters électriques à pile à hydrogène fabriqués par Suzuki au cours de la dernière décennie, présentait un empattement extraordinairement long en raison de son système d’alimentation en carburant Pour placer la grosse bouteille d’hydrogène en bas du châssis de la moto devant un moteur et une transmission basés sur les pièces standard du Burgman 400, l’empattement du premier prototype a été allongé de 8 pouces en déplaçant l’ensemble du groupe motopropulseur et du bras oscillant vers l’arrière C’est ce que ce nouveau brevet vise à éviter, tout en conservant la capacité de transporter une quantité appréciable de carburant
Cette illustration montre comment Suzuki a positionné les réservoirs d’hydrogène (81 et 86) pour que le scooter puisse utiliser l’empattement normal du Burgman et transporter suffisamment de carburant pour être pratique.
La solution n’est pas compliquée Au lieu d’une seule grosse bouteille d’hydrogène, le nouveau modèle en comporte deux plus petites Le premier se trouve, comme sur le prototype original, devant le moteur, mais pour gagner de la place, il est incliné vers le haut à l’avant, ce qui élimine complètement l’allongement de l’empattement de la moto de l’année dernière Cela lui permet de s’adapter à un châssis Burgman 400 standard, non modifié, sans que le moteur, la transmission et le bras oscillant n’aient à être déplacés vers l’arrière Une deuxième bouteille d’hydrogène est ensuite installée à l’arrière, sous la partie arrière de la selle Vu de côté, il est incliné vers le haut au même angle que la selle, mais vu de haut, il est incliné d’un côté, avec l’avant du cylindre vers la gauche de la moto, afin de maximiser sa taille dans l’espace disponible
Ces correctifs illustrent l’un des principaux problèmes posés par l’utilisation de l’hydrogène comme carburant Non seulement il est beaucoup moins dense que les hydrocarbures liquides comme l’essence en termes de volume, de sorte que l’on obtient moins d’énergie dans le même espace, même lorsque l’hydrogène est comprimé, mais la pression énorme à laquelle il est stocké signifie que les réservoirs doivent avoir des formes très spécifiques pour être en mesure de contenir cette pression Alors qu’un réservoir d’essence peut être fabriqué en plastique léger, en acier ou en aluminium et avoir la forme requise pour maximiser son volume dans les limites de la moto, l’hydrogène doit être stocké dans des cylindres capables de résister à la pression de 10 000 psi à laquelle le gaz est comprimé à l’intérieur.
D’autres considérations entrent également en ligne de compte Le radiateur situé à l’avant de la moto doit être isolé du réservoir d’hydrogène avant, avec un déflecteur derrière lui pour diriger l’air chaud vers le bas plutôt que de le laisser élever la température de l’hydrogène, par exemple Bien entendu, le moteur est fortement modifié pour pouvoir fonctionner à l’hydrogène, avec une injection directe de carburant pour ajouter l’hydrogène à la chambre de combustion une fois que les soupapes d’admission se sont fermées
Le problème du stockage de l’hydrogène reste épineux, comme l’illustre le prototype à hydrogène suralimenté de Kawasaki qui a effectué sa première démonstration publique à Suzuka le mois dernier Toutefois, le consortium HySE, qui comprend les quatre grands constructeurs de motos japonais ainsi que Toyota, travaille sur le problème des systèmes d’alimentation en carburant et du ravitaillement, ainsi que sur la question de la fabrication de moteurs à combustion alimentés à l’hydrogène viables, de sorte que des solutions améliorées pourraient encore être trouvées
