Il y a tout juste une semaine, l’Union européenne a confirmé qu’elle imposerait des droits de douane sur les voitures électriques en provenance de Chine. Cette mesure affecte particulièrement BYD, Geely et SAIC, qui sont confrontés à un mur économique de 17,4 % à 38,1 % de droits de douane pour introduire leurs voitures électriques sur notre continent.
Bien que la mesure commence à fonctionner temporairement à partir de juillet, elle doit encore être réaffirmée par les pays de la Commission européenne en novembre prochain.
Il convient d’ajouter que les trois géants chinois ont été montrés du doigt par l’UE, mais les droits de douane devraient être étendus, dans une plus ou moins large mesure, à toutes les voitures électriques exportées depuis le pays asiatique s’il est démontré que les marques occidentales ont bénéficié d’avantages pour travailler dans ce pays et qu’elles sont disposées à coopérer à l’enquête, en s’exposant à des droits de douane qui pourraient se situer dans la fourchette susmentionnée.
Tesla, par exemple, a demandé une sanction variable en fonction de la voiture, car le même modèle est produit en Europe, aux États-Unis ou en Chine, selon la variante mécanique choisie. Des entreprises telles que BMW, Mercedes et Volkswagen ont exprimé leur opposition aux droits de douane, tandis que Renault, avec sa Dacia Spring, attend de connaître tous les détails.
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En d’autres termes, la mesure sera appliquée temporairement à partir de juillet et ce n’est qu’en novembre que le règlement sera définitivement appliqué ou corrigé en faveur ou au détriment des voitures électriques en provenance de Chine. En cours de route, des négociations avec le gouvernement chinois pour parvenir à un éventuel accord.
Et, dans tout ce fatras bureaucratique qui génère indubitablement de l’incertitude sur l’avenir à court terme de ces entreprises, Stellantis peut faire un bon bénéfice.
Le coup de maître de Carlos Tavares
Si quelqu’un s’est distingué en s’attaquant aux voitures chinoises ces dernières années, c’est bien Carlos Tavares. Le PDG de Stellantis a affirmé à maintes reprises que ses voitures ne pouvaient pas rivaliser avec les véhicules chinois et a menacé de délocaliser la production européenne dans des pays comme l’Inde afin d’égaler leur position de départ.
Contrairement à d’autres entreprises européennes, Stellantis a fini par quitter la Chine après une mauvaise expérience dans ce pays. Pour produire dans ce pays, le gouvernement exige un partenariat avec une entreprise locale et son accord avec GAC n’a pas abouti. Cette mauvaise expérience a conduit Stellantis à se retirer d’un marché aussi vaste que la Chine.
Mais M. Tavares avait un atout dans sa manche. Alors que la rumeur des droits de douane européens prenait de l’ampleur, Stellantis a acheté 21 % de Leapmotor et deux sièges au conseil d’administration. Mais surtout, elle a pu acquérir les droits d’exportation des véhicules Leapmotor hors de Chine, ainsi que l’exploitation de sa marque et la possibilité d’assembler ses véhicules au-delà des frontières chinoises.
C’est exactement ce que Stellantis va faire en Pologne. Comme l’a confirmé Automotive News, le géant de l’automobile effectue déjà des tests dans le pays européen en vue de lancer sa ligne de production de voitures Leapmotor dans les mois à venir. Cette initiative est similaire à ce que Chery tente de faire avec son usine de Barcelone.
Reuters souligne que le transfert de la production de Leapmotor en Pologne est étroitement lié à la maîtrise des coûts. Selon l’agence, le coût de production par véhicule se situe entre 400 et 500 euros (similaire à celui de la production en Chine), alors qu’en Italie, il serait d’environ 1 000 euros. Ce chiffre n’inclut que l’assemblage du véhicule et ne tient pas compte du prix de la batterie, par exemple.
Tavares espère ainsi contourner le mur économique que l’Europe veut imposer à la Chine. En produisant à bas prix une voiture déjà conçue en Chine (en économisant tous les coûts de développement), il prend l’avantage sur les entreprises chinoises qui s’implantent sur le marché européen et qui devront faire face à des droits de douane jusqu’à ce qu’elles produisent leurs voitures en Europe.
