Dans un marché automobile déjà bien assez formaté, voilà qu’ORA remet le couvert avec son approche du “copier-coller assumé”. Avec son ORA 5, la marque chinoise ne se gêne pas pour reprendre sans complexe la silhouette arrondie de la Volkswagen Coccinelle, des feux ronds très “Porsche”, et des ailes proéminentes qui rappellent les modèles allemands des années 50-60. Cette esthétique, qu’on avait déjà subie sur le Punk Cat, avait logiquement suscité l’agacement — voire la colère — de Volkswagen, qui n’appréciait pas qu’on s’inspire aussi “librement” de son iconique Beetle.
En Chine, cette stratégie de pillage stylistique porte même un nom : le shanzhai, une culture de la réinterprétation (ou de la copie pure et simple, soyons honnêtes) qui s’étend bien au-delà de l’automobile. Elle permet à certains constructeurs émergents de capitaliser sur des formes familières au public tout en proposant des véhicules électriques à prix compétitifs. Dans le cas d’ORA, cela relève surtout d’un manque d’inspiration : plutôt que d’inventer, on reproduit en espérant que ça marche.
Mais l’ORA 5 ne se limite pas à une simple reproduction nostalgique. En le transformant en SUV compact, la marque cherche à étendre sa gamme tout en conservant cette “identité visuelle” si particulière. Ce modèle devient ainsi le premier SUV signé ORA, inaugurant une nouvelle ère pour ce constructeur chinois dans un format plus adapté aux attentes actuelles.
Un premier SUV qui manque cruellement d’originalité
Avec ses 4,47 mètres de long, l’ORA 5 s’inscrit dans le segment ultra-concurrentiel des SUV compacts, aux côtés de modèles comme le Nissan Qashqai, le Toyota Corolla Cross ou encore le BYD Atto 3. Il se distingue par un gabarit légèrement supérieur à ses rivaux hybrides, mais sans rien d’exceptionnel. Ce format devrait lui permettre d’offrir un compromis correct entre habitabilité, polyvalence urbaine et autonomie — même si cette dernière reste encore dans le flou.
Esthétiquement, l’ORA 5 reste dans la droite lignée de ce qu’on connaît de la marque : formes “empruntées”, capot plongeant, passages de roues bien marqués, et optiques expressives. L’ensemble évoque davantage une “capsule rétrofuturiste” qu’un SUV traditionnel, mais on a surtout l’impression de voir un mélange de tout ce qui existe déjà. Ce style pourrait séduire les amateurs de véhicules au design décalé, dans la veine des Honda e ou des MINI Cooper SE, mais en version plus familiale et moins inspirée.
Côté conception, on notera quand même que ce modèle est entièrement pensé pour l’électrique, contrairement à certains SUV hybrides ou thermiques dérivés. Cela permet une architecture optimisée pour les batteries et l’espace à bord, avec un centre de gravité abaissé et, probablement, un plancher plat. ORA ne l’a pas encore officialisé, mais il y a fort à parier que l’intérieur misera sur des technologies embarquées ludiques et connectées, dans l’esprit des productions précédentes de la marque.
Une fiche technique correcte mais sans surprise
Sur le plan technique, l’ORA 5 s’annonce sobre et sans originalité particulière. Il est animé par un moteur électrique de 150 kW, soit 204 chevaux, une puissance dans la moyenne du segment. La vitesse de pointe est annoncée à 170 km/h, ce qui confirme sa vocation routière plus qu’ultra-urbaine. Le choix d’un unique moteur laisse supposer une version à transmission avant uniquement, même si une déclinaison à double moteur pourrait arriver plus tard.
La batterie est fournie par SVOLT, une entreprise chinoise spécialisée dans les cellules lithium, et filiale du groupe Great Wall Motors. Si la capacité exacte n’a pas encore été divulguée, cette information devrait être connue lors de la présentation prévue en Chine le 25 septembre. Dans tous les cas, au vu du gabarit et du positionnement, on peut tabler sur une autonomie oscillant entre 400 et 500 km en cycle CLTC — soit l’équivalent d’environ 350 à 450 km selon les normes WLTP. Rien de transcendant donc.
L’ORA 5 s’inscrit dans la continuité des modèles ORA Good Cat et Punk Cat, qui avaient déjà montré un niveau de maturité technique correct. Sans viser la performance pure, il mise sur une motorisation efficiente, un style “différenciant” (si on peut appeler ça comme ça) et une accessibilité tarifaire — du moins sur le marché chinois.
Une arrivée en Europe qui relève plus du fantasme
Si l’ORA 5 semble techniquement prêt pour une carrière à l’international, rien ne garantit son arrivée sur le marché européen. Et franchement, c’est peut-être mieux comme ça ! Le constructeur chinois peine déjà à s’implanter durablement dans les pays du Vieux Continent, malgré des débuts soi-disant remarqués en Allemagne, Suède ou Norvège. En France, la marque est encore largement inconnue du grand public, et son réseau de distribution reste à construire de A à Z.
À ce jour, aucune date de commercialisation européenne n’est évoquée, et le lancement officiel se fera exclusivement en Chine, à partir de fin septembre 2025. La barrière réglementaire (homologation, crash-tests, sécurité passive), ainsi que la concurrence féroce sur le segment des SUV électriques, compliquent toute stratégie d’importation rapide. Sans compter les potentiels problèmes légaux liés à ce design “inspiré”…
Mais l’ORA 5 pourrait quand même avoir sa petite carte à jouer. Avec son positionnement original (enfin, si on ferme les yeux sur les “inspirations”), son design disruptif et sa motorisation correcte, il pourrait séduire une clientèle urbaine en quête de singularité, à condition de réussir à franchir les douanes européennes. Si sa tarification reste compétitive face à des modèles comme le BYD Atto 3, le MG ZS EV ou même certains Dacia Spring haut de gamme, alors ORA tiendra peut-être enfin le bon modèle pour convaincre.
Reste à voir si les consommateurs européens sont prêts à accepter ce niveau de “réinterprétation” stylistique. Personnellement, j’ai des doutes…
