Avec le lancement de la Ducati Panigale V2 Superquadro Final Edition il y a quelques mois, le moteur Superquadro a pris fin, mais la marque Borgo Panigale continue de s’appuyer sur la structure V2 à 90° qui a caractérisé tant de motos emblématiques de l’entreprise et qui a obtenu tant de résultats sur les circuits. C’est pourquoi Ducati présentera un nouveau moteur V2 lors de la saison 2025, le bicylindre le plus léger produit par la marque, qui reprendra le flambeau commencé par la Pantah et poursuivi par la Desmodue, la Desmoquattro, la Testastretta et la Superquadro.
En seulement 7 ans, nous parlons de 4 moteurs complètement nouveaux, avec le Desmosedici Stradale V4, sa variante Granturismo V4, le Superquadro Mono et ce nouveau V2 dont nous ne connaissons pas encore le nom.
Caractéristiques que nous connaissons sur la nouvelle Ducati V2
Il a une cylindrée de 890 cc, avec une structure V2 à 90° qui le rend mince et avec une grande personnalité et performance, avec un grand équilibre et sans avoir besoin d’un arbre d’équilibrage pour éliminer les vibrations. La disposition des cylindres est inversée, avec un angle de 20° entre le cylindre horizontal et le plan relatif, afin d’optimiser la répartition du poids.
Il est le plus léger de la gamme avec 54,5 kg (-9,4 kg par rapport au Superquadro 955, -5,9 kg par rapport au Testastretta Evoluzione, -5,8 kg par rapport au Scrambler Desmodue).
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Elle dispose d’un système de répartition des ressorts introduit avec la Granturismo V4 et confirmé sur cette nouvelle V2, elle n’a donc pas non plus le fameux système desmodromique. Cela vous permettra d’avoir une régularité à bas régime et un entretien économique. En effet, le jeu aux soupapes est contrôlé tous les 30 000 km (vidanges tous les 15 000 km).
Les dimensions internes ont également été confirmées, avec 96,0 x 91,5 mm d’alésage par course, soit un rapport alésage/course de 1,56. Il s’agit d’une option intermédiaire entre les moteurs Testastretta et Superquadro, qui permet au moteur de fournir des valeurs de puissance maximale plus élevées que le premier, avec une courbe de couple plus favorable à l’utilisation sur route que le second.
Contrôle de la distribution variable IVT (Intake Variable Timing) et autres détails
Le nouveau moteur est équipé d’un nouveau système de distribution variable IVT qui garantit un débit linéaire sur toute la plage de régime en faisant varier en permanence le calage de la commande des soupapes d’admission sur un arc de 52° grâce à l’adoption d’un déphaseur appliqué à l’extrémité de l’arbre à cames. Cela permet de définir le meilleur chevauchement en fonction du régime moteur et de l’ouverture du papillon, en obtenant linéarité et performances à tout moment. Grâce à cela, plus de 70 % du couple maximal est déjà disponible à 3 000 tr/min, et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur du couple n’est jamais inférieure à 80 %.
Les performances du moteur sont également améliorées grâce aux poussoirs des culbuteurs des soupapes d’admission traités DLC (Diamond-Like Carbon), comme sur le Desmosedici MotoGP. Le contrôle de la distribution se fait par chaîne, tandis que la récupération des soupapes est assurée par des ressorts. Les tiges des soupapes d’admission sont creuses (gain de poids de 5 %).
L’alimentation est assurée par un corps de papillon circulaire de 52 mm de diamètre, avec un injecteur sous le papillon contrôlé par un système d’accélérateur électronique. Celui-ci permet d’obtenir quatre modes de puissance différents, avec la possibilité de faire varier le couple délivré à chaque rapport en fonction de la cartographie choisie.
Le capteur de détonation garantit une plus grande fiabilité, ce qui permet de l’utiliser dans des pays où l’essence est de mauvaise qualité. Je ne voudrais pas passer sous silence le circuit de dérivation de l’admission, qui relie le boîtier du filtre à air et les conduits d’admission des deux cylindres à proximité des soupapes d’admission, améliorant ainsi le mélange air/carburant et son efficacité.
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Les autres composants qui méritent d’être mentionnés sont les carters moteurs, en aluminium moulé sous pression, dont la forme permet d’incorporer une chambre de refroidissement liquide autour des chemises de cylindres et qui, comme la Superquadro, sont équipés de chemises en aluminium insérées dans le carter au cours des premières étapes de l’assemblage. Cela permet de fixer la culasse directement sur le carter, ce qui se traduit par une plus grande rigidité structurelle du moteur et des dimensions réduites. Les chemises de cylindre à parois minces permettent également un échange thermique efficace avec le liquide de refroidissement qui circule le long des parois.
La pompe à eau est située dans la culasse avant, ce qui réduit encore les dimensions. Le tuyau de refroidissement en caoutchouc est plus court et moins exposé. Pour la même raison, l’échangeur de chaleur huile/eau est situé à l’intérieur du V des cylindres, de sorte qu’il n’y a pas de refroidisseur d’huile, ce qui réduit la taille et le poids ainsi que l’esthétique du moteur.
Le moteur V2 peut être équipé du Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 de la Panigale V4, un système de deuxième génération qui s’appuie uniquement sur le capteur de vitesse sans avoir besoin de micro-interrupteurs. Il en résulte une sensation plus directe, avec une course réduite et sans cette sensation de « caoutchouc » typique des quickshifts traditionnels. Le point mort est également plus facile à trouver. L’embrayage anti-blocage à 8 disques (hérité de la dernière Testastretta 11°) n’est pas absent.
Sur quelle(s) moto(s) le nouveau V2 Ducati apparaîtra-t-il ? Deux versions
La grande question est de savoir sur quelle moto le nouveau moteur sera monté. Cependant, la polyvalence de ce bicylindre lui permettra d’être utilisé sur plusieurs motos. En effet, les responsables de la marque ont décidé de proposer deux configurations différentes pour des applications différentes.
Sur le papier, la principale différence entre ces versions réside dans les valeurs de puissance et de couple, mais aussi dans quelques autres éléments : 120 ou 115 ch à 10 750 tr/min et 93,3 ou 92,1 Nm à 8 250 tr/min. Le limiteur, en cinquième et sixième vitesse, est fixé à 11 350 tr/min.
Sur la version la plus puissante, il est possible d’installer un échappement racing réservé à la piste, ce qui permet d’augmenter la puissance à 126 ch (+6 ch) à 10 000 tr/min et le couple à 98 Nm (+5 Nm) à 8 250 tr/min. Dans le même temps, ce système d’échappement réduit le poids de 4,5 kg.
La configuration 115 ch est équipée d’un alternateur plus puissant, tandis que la bielle et le volant moteur ont été renforcés pour faire face aux aventures les plus exigeantes et offrir une réponse plus souple en conduite décontractée. L’augmentation du moment d’inertie (+12%) permet un fonctionnement plus souple et n’augmente que de 0,51 kg. Le rapport de vitesse est plus court sur les deux premiers rapports pour améliorer les démarrages et le fonctionnement sur les pentes raides.
Enfin, le nouveau moteur Ducati V2 2025 aura également une troisième version de 70 kW (95 ch) qui peut être limitée aux détenteurs du permis A2, ouvrant encore plus ses possibilités et son public cible.
Mardi, lors du salon EICMA, nous verrons les premières propositions pour ce moteur prometteur…
