Le monde de l’automobile s’adapte à la nouvelle ère de la mobilité plus efficace, et cela concerne non seulement les voitures particulières, mais aussi les véhicules utilitaires, même les plus grands. Nous avons vu un certain nombre de modèles bien connus tels que le Transit et le Sprinter offrir leurs propres versions électriques avec le Ford E-Transit et le Mercedes eSprinter, et Renault, du petit Kangoo à l’énorme Master, offre depuis longtemps à ses clients une solution zéro émission qui a beaucoup de sens dans le monde d’aujourd’hui.
Aujourd’hui, le Master, premier modèle de fourgon lourd, devient encore plus ambitieux avec ce qui est maintenant sa quatrième génération et la promesse, comme nous l’avons vu au volant, d’être l’un des fourgons électriques les plus efficaces de sa catégorie, Avec une autonomie maximale de 460 km, une gamme avec deux versions de moteurs et deux versions de batteries et des technologies de charge V2L et V2G modernes pour fonctionner comme un chargeur/générateur mobile où qu’il aille, ainsi qu’un intérieur doté de l’infotainment moderne de ses frères SUV plus modernes.
Quels sont les moteurs du Renault Master E-Tech ?
Pourquoi disons-nous qu’il est le plus efficace de sa catégorie ? Pour cela, il faut parler de son offre mécanique. Le nouveau Renault Master E-Tech sera proposé avec des moteurs de 130 ch et 142 ch avec 300 Nm de couple qui font avancer ce fourgon avec la verve et l’agilité d’un véhicule beaucoup plus petit.
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Ces groupes motopropulseurs sont accompagnés respectivement de deux options de batterie, une batterie de 40 kWh capable de fournir environ 200 km WLTP, et la plus intéressante pour les longs trajets, une batterie de 87 kWh capable de fournir jusqu’à 460 km WLTP et une consommation de carburant très faible pour un fourgon lourd de 21 kWh/100 km, qui lors de notre journée d’essai ne s’est pas éloignée de ce chiffre avec une moyenne de 22,4 kWh sur notre tableau de bord. Il existe d’autres fourgons électriques de cette taille capables de parcourir plus de 400 km, comme le Mercedes eSprinter, mais ils disposent d’une batterie plus importante, d’une capacité maximale de 110 kWh.
Ce haut niveau d’efficacité est obtenu de deux manières : d’une part, grâce à un nouveau système de gestion de l’énergie, qui permet également d’offrir une charge rapide de 130 kW DC pour une autonomie de 229 km en 30 minutes environ, ou de 10 à 100 kW en moins de quatre heures avec un chargeur domestique de 22 kW AC. D’autre part, grâce à son nouveau design qui, tout en conservant les caractéristiques des Renaults modernes, et même en façonnant une face avant avec des phares en C et une grande calandre, lui confère une allure « à l’américaine », séduisante et robuste, elle se distingue également par sa qualité de fabrication aérodynamique.
Renault a réduit son SCx de plus de 20 %, ce qui le place en dessous de ses concurrents en termes d’efficacité aérodynamique, grâce à son capot court, son pare-brise incliné, ses prises d’air dans le pare-chocs et d’autres détails, tout en augmentant sa capacité avec une surélévation de 100 mm de son espace de chargement et 40 mm d’accès par sa porte.
Des technologies de pointe en matière d’infodivertissement, d’équipement et de chargement
Comme on peut s’y attendre d’une nouvelle génération, ce nouveau Master brille aussi dans tous les aspects technologiques, avec 20 ADAS et surtout la présence du fameux système openR Link avec Google intégré qui brille tant sur ses cousins SUV comme les Renault Captur, Austral ou Rafale, ici avec un écran de 10 pouces intégré dans une planche de bord en forme de S pour offrir la meilleure ergonomie au conducteur ainsi qu’un très grand nombre de compartiments de rangement.
Un autre aspect qui sera très utile pour certains professionnels sera la présence de la technologie V2X qui permet d’utiliser l’énergie de la batterie du Master E-Tech de différentes manières pour alimenter d’autres appareils ou installations. La fonction Vehicle To Load (V2L) permet de charger des appareils externes à l’aide des prises situées dans l’habitacle, dans le compartiment de charge et via la prise de charge du véhicule avec un adaptateur.
Cette fonction est particulièrement utile pour alimenter les divers équipements des nombreuses adaptations dont le Master peut faire l’objet pour se transformer en ambulance, en fourgon frigorifique, en atelier mobile, etc. D’autre part, la technologie V2G (Vehicle To Grid) lui permet également d’utiliser sa propre batterie pour alimenter son propre réseau électrique.
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Également disponible en diesel et bientôt en hydrogène
Le nouveau Renault Master sera commercialisé au début de l’été, à des prix qui n’ont pas encore été dévoilés. Pour les véhicules à moteur thermique et les longs trajets, deux moteurs diesel Blue dCi de 105 et 170 ch et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou une nouvelle boîte de vitesses automatique à 9 rapports, toutes deux moins émettrices de CO2, sont proposées.
Outre les moteurs électriques et diesel, Renault sera bientôt rejoint par une alternative beaucoup plus innovante, une variante à hydrogène, dont il existe encore peu de détails, mais qui mettra Renault, avec quelques autres constructeurs, sur la voie de l’hydrogène dans le transport lourd.
