Lorsqu’on parle de moteur à combustion interne, on parle généralement de moteurs basés sur un cycle à quatre temps, le cycle à deux temps étant réservé aux motos et autres applications plus légères. Porsche va plus loin en reprenant une idée qui n’est pas nouvelle, mais qui remonte à la fin du 19ème siècle, lorsque Samuel Griffin décida de breveter un moteur comportant pas moins de six temps.
Sera-t-il mis en production ?
La firme allemande montre qu’elle veut poursuivre son engagement dans le domaine des moteurs à combustion interne, non seulement avec ses efforts pour produire des carburants synthétiques ou avec l’hybridation de modèles emblématiques comme la 911, mais aussi avec des brevets comme celui qu’elle vient de déposer auprès de l’Office américain des brevets et des marques, comme le rapporte AutoGuide. Ainsi, aux traditionnelles étapes d’admission, de compression, d’explosion/détente et d’échappement, s’ajouteraient deux étapes supplémentaires permettant d’obtenir des avantages très intéressants.
Les ingénieurs de Porsche ont envisagé d’incorporer une étape supplémentaire de compression et d’expansion dans le cadre d’un cycle qui impliquerait un tour supplémentaire du vilebrequin, c’est-à-dire trois révolutions complètes. Les documents présentés décrivent spécifiquement ce cycle comme « six étapes individuelles qui peuvent être divisées en deux séquences de trois étapes ». La synchronisation supplémentaire se produirait entre les étapes traditionnelles de détente et d’échappement, de sorte que la première séquence serait admission-compression-détente, suivie de compression-détente-échappement.
Pour ce faire, le brevet de Porsche montre un piston relié par une bielle à une roue planétaire reliée au vilebrequin et tournant sur une sorte d’anneau. La présence de ce mécanisme permettrait de générer deux nouveaux points morts hauts (PMH) et bas (PMB), de sorte qu’au cours du cycle, il y aurait deux PMH et deux PMB différents. En d’autres termes, le piston ne descendrait pas aussi bas ou ne monterait pas aussi haut dans le cylindre à certains moments, comme on peut le voir sur l’image suivante.
Cette complexité devrait permettre d’obtenir plus de puissance et un meilleur rendement. En effet, dans un cycle standard à quatre temps, un seul des quatre étages convertit l’énergie chimique du mélange en énergie mécanique. Avec le cycle Porsche, deux des six étages feraient la même chose, et le mélange brûlerait mieux grâce au temps supplémentaire. Bien sûr, l’inconvénient est la complexité accrue. Reste à savoir si les gains sont suffisants pour justifier la conception…
