BYD a choisi le Salon international de l’automobile de Genève 2024 pour présenter, pour la première fois en Europe, plusieurs nouveaux modèles et une technologie innovante de véhicules hybrides rechargeables. La Seal U DM-i, fleuron du système Super DM (Dual Mode) qui, selon la marque, « représente une évolution significative dans l’innovation des modèles hybrides rechargeables (PHEV) », y a été présentée pour la première fois.
À l’époque, BYD n’a pas fourni beaucoup de détails techniques sur les caractéristiques mécaniques cachées sous le capot de la BYD Seal U DM-i, mais a affirmé qu’elle atteignait de hautes performances avec une très faible consommation de carburant, un grand confort de conduite et une conduite quasi-silencieuse.
Détails des véhicules hybrides rechargeables de BYD
La désignation « DM » fait référence au système à double moteur, « dual motor », électrique et à moteur à combustion sur lequel le système est basé. Le « i » fait référence à l ‘« intelligence » et le « super » est un « truc » de marketing pour attirer l’attention sur les qualités offertes par l’union de ce matériel et de ce logiciel.
Selon les responsables de la marque, le système est conçu avant tout comme un système électrique. En d’autres termes, le rôle principal n’est pas joué par la partie thermique, comme c’est le cas chez d’autres constructeurs, pour lesquels la partie électrique est un support. La plupart du temps, le véhicule se déplace sans l’intervention directe du moteur à combustion, même si dans la réalité tout est un peu plus complexe.
Sous le capot de la Seal U DM-i en version Design se trouve, à gauche, un moteur turbo de 1,5 litre développant 130 ch. A droite, un boîtier électrique contient deux machines synchrones à aimants permanents reliées à une batterie Blade de 18,3 kWh située sous le plancher et à une unité de contrôle électronique.
Le moteur électrique avant, relié aux roues par un réducteur, récupère également de l’énergie au freinage, tandis que le générateur convertit l’énergie mécanique du moteur thermique en courant pour alimenter la batterie ou le moteur électrique. Il comprend en outre une machine synchrone sur l’essieu arrière.
Au total, le système Super DM-i délivre 323 ch et 550 Nm de couple. Le moteur électrique avant peut atteindre 15 000 tr/min. Pour atteindre cette valeur élevée, les bobines du stator sont montées avec la technologie « hairpin », qui optimise la densité de cuivre du bobinage.
La batterie est au lithium-ferrophosphate (LFP), une technologie qui surpasse les MNC classiques par sa capacité à supporter des cycles de charge-décharge plus complets, c’est-à-dire qu’elle est moins sensible à la surcharge, fréquente dans les hybrides rechargeables. Dans la version Confort, la capacité de la batterie est portée à 26,6 kWh, ce qui permet d’étendre l’autonomie électrique au-delà de 100 km selon la norme WLTP. Elle intègre un système de refroidissement direct et une technologie de chauffage par impulsion pour maintenir la température à des conditions optimales.
Le système de freinage régénératif permet de récupérer une grande partie de l’énergie de freinage et de la renvoyer à la batterie, ce qui augmente l’autonomie en mode électrique.
Il partage avec le système hybride i-MMD/e:HEV de Honda la capacité d’offrir quatre modes de fonctionnement: 100 % électrique (EV), hybride série, hybride parallèle et thermique. La transmission ne comporte pas de boîte de vitesses classique, ce qui réduit les frottements et la complexité mécanique. Un logiciel gère efficacement la combinaison des moteurs pour optimiser les performances et l’efficacité dans différentes conditions de conduite.
En ce qui concerne les trois modes électrifiés, le mode EV est généralement utilisé dans les environnements urbains, mais il peut également être utilisé sur des routes rapides, permettant au véhicule d’atteindre des vitesses maximales sans les vibrations et le bruit du moteur à combustion.
Le mode HEV est similaire à celui utilisé dans les systèmes hybrides complets, offrant une économie de carburant et des performances élevées. Aux vitesses de croisière, il utilise l’entraînement direct du moteur pour maximiser l’efficacité. Le mode parallèle HEV offre les meilleures performances et est utilisé pour les manœuvres nécessitant plus de puissance.
L’autonomie combinée du réservoir de carburant et de la batterie peut atteindre 1 100 km. De plus, il intègre la charge rapide DC, une caractéristique rare pour cette technologie, qui permet de récupérer 80 % de la capacité de la batterie en 30 minutes.
L’un des points forts de la Seal U DM-i est sa capacité à se recharger en courant continu, une caractéristique rare dans les hybrides rechargeables.
La version deux roues motrices
Dans sa version deux roues motrices, le DM-i reprend la finition de base du Seal U, mais avec un moteur à combustion différent. Baptisé Xiaoyun, il s’agit également d’un 4 cylindres de 1,5 litre, mais à aspiration naturelle, fonctionnant selon le cycle Atkinson avec un taux de compression élevé de 15:1.
Selon BYD, ce moteur atteint un rendement thermique de 43 %, un chiffre remarquable pour ce type de moteur. Malgré une cylindrée similaire à celle du moteur turbocompressé, les ingénieurs de BYD soulignent que les deux moteurs sont sensiblement différents. Dans cette version de la Seal U, le moteur électrique avant produit 197 ch, et ensemble, le système délivre une puissance cumulée pouvant atteindre 217 ch.
